LNG（液化天然氣，LiquefiedNaturalGas)是在一定的溫度和壓力條件下被液化了的以甲烷為主的天然氣。它是儲存與運輸天然氣的經濟方式，適用于遠距離海運。

       LNG被鼓吹為新能源，那是忽悠人的。LNG本質仍然是天然氣，天然氣是化石燃料的一種，不是清潔能源。LNG只是天然氣的一種輸送形式，適合于開發如中東、東南亞等的“閑置天然氣”，生產成LNG便于海洋航運到消費地區如東亞。

       中國地處東亞，天然氣資源相對貧乏，中國進口LNG比日本足足遲緩45年，但是中國LNG進口量上升很快。美國頁巖氣開發獲得成功，媒體大肆鼓吹美國LNG大舉出口，輸往全球并與卡塔爾搶市場，當然制造LNG運輸船首當其沖，給人造成錯覺：美國是LNG運輸船生產大國。

       全球LNG運輸船狀況究竟如何？本文用2015年5月的最新數據回答這個問題：全球建造LNG運輸船最多的國家是韓國和日本，不是歐美國家。中國算不上老幾，但比美國強得多，中國悄悄地爬到世界第三。

       LNG運輸船艙容（載貨體積）怎么算？這些船比航空母艦大多了

       LNG船艙容是指運載的專用船舶LNG的載貨體積。形成工業規模的天然氣液化和海運始于1964年。當時處于試運階段，艙容小，在1975年前，都小于100000m，屬于小型LNG運輸船。其后發展到100000～200000m，主要在126000～133000m之間，稱為“標準型”，船齡為25～30年。到20世紀70年代進入大規模發展階段，各國建造的液化天然氣運輸船也越來越多。

       時間推移到1971年，卡塔爾和伊朗發現了有世界上最大的氣田—南帕爾斯/北部穹窿凝析氣田（SouthPars/NorthDomeGas-Condensatefield），可采儲量高達36萬億立方米。也就是說，比美國全國天然氣可采儲量9.3萬億立方米（2014年）高4倍。

       由于卡塔爾遠離天然氣消費市場，主要通過LNG運輸船外運，從能源和環境保護考慮，出現了冠以“Q（Qatar的字頭）”的超大型運輸船：Q-Fleet和Q-Max。別認為海洋上巨無霸是航空母艦，Q-Max（LNG運輸船）和PreludeFloatingLNG（“前奏號”浮動式LNG生產平臺，船長488米）都比航空母艦大得多。

       哪個國家建造LNG運輸船最多？Q-Fleet和Q-Max的營運管理由卡塔爾氣體運輸公司(QatarGasTransportCompany，簡寫Nakilat)執行。

       美國是一個經濟發達的國家，提起美國LNG出口，吹噓想霸占全球，想當然的是美國建造LNG運輸船領先，錯了。LNG及其運輸船風起歐美國家，在20世紀70年代生產小型LNG運輸船，隨后發展到生產標準型LNG運輸船，但數量很少，后來全盤轉移到東亞國家。LNG運輸船建造速度很快，2012年服役的LNG運輸船有361艘，2015年躍居415艘，增幅為15%。

       船舶生產是不斷生產并不斷交付的，本數據的交付服役和正在建造的時間分界線是2015年5月，所以本表是剛“出籠”的新鮮數據。這張表顛覆了傳統觀念，歐美國家生產LNG運輸船早已沒落，美國在1980年9月以后就沒有生產了，西班牙在2007年11月算是歐美國家生產最后一艘LNG運輸船，代之而起的是東亞國家，特別是韓國。中國在世界LNG造船業中后進，算不上老幾，可是發展很快，盡管只有7艘船服役，但正在建造的有14艘，其中已經有外國訂貨，比美國強多了。如果按照正在建造的數量來看，中國為14艘，排行第三，僅次于韓國64艘和日本15艘。

       說到LNG運輸船的建造，美國是沒有戲的，不會提到美國有多么強大。根據2015年5月的數據顯示，交付服役的前三位公司都在韓國：三星、大宇和現代，其次是日本三家公司：三菱長崎、川崎坂出和三井千葉。中國LNG運輸船建造屬于后起之秀，排在第九位；如果按照訂單來看，中國排在第三位，僅次于大宇和三星。后來者緊追，也不錯了。

       最容易搞錯的LNG運輸船船籍！

       車有牌照，人有戶口，自家孩子跟自家姓，可是海洋航行的輪船卻是自家孩子跟別人姓，生產的船只既不是生產國的，也不是船東的，譬如，法國有25艘LNG運輸船，只有4艘掛法國旗，其他船籍分別為掛文萊旗4艘、百慕大旗2艘、阿爾及利亞5艘、馬來西亞10艘。

       這種船稱為便宜置籍船，簡單可叫“方便旗（FlagofConvenienceship，FOC）”，指在外國注冊登記，懸掛外國國旗并在國際市場上進行營運的船舶。即船東沒有在本國登記，將船轉移到國外登記，以圖逃避國家重稅和軍事征用，自由制定運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由雇傭外國船員以支付較低工資等。主要在利比亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、文萊，……等國家登記，通過這種登記可增加登記國家的外匯收入。這種情況在油輪、LNG運輸船和LPG（液化石油氣）船很普遍。

       只有中國、比利時、意大利和西班牙例外，LNG運輸船掛本國的國旗。

       LNG運輸船貨倉系統是指載運LNG的專用安全殼液貨倉。天然氣液化的臨界溫度在一個大氣壓時為－1640℃在此低溫下，船用碳素鋼均呈脆性，為此液化天然氣船的液貨艙只能用較昂貴的鎳合金鋼或鋁合金制造。液貨艙內的低溫靠液化天然氣本身蒸發帶走熱量來維持。蒸發出來的天然氣通常只能作為船上鍋爐的補充燃料。液貨艙和船體構件之間有優良的絕熱層，既可防止船體構件過冷，又可使液貨的蒸發量維持在最低值。液貨艙和船體外殼保持一定的距離，以防在船舶碰撞、擱淺等情況下受到破壞。

       目前液化天然氣運輸船主要有三種基本船型，即法國TZMk.III（薄膜貨艙）、法國GTNO96（薄膜貨艙）和挪威MOSS型（球形貨艙）

       建造LNG運輸船要比建造油船需要大量的勞動力和更高的技術工藝，具有極其嚴格的質量控制體系，是船舶制造業中技術工藝要求最為嚴格的一種，尤其是建造密封系統需要特殊的設備和裝置以及技術熟練的人員，并須獲得制造密封系統的許可證。因此全世界LNG運輸船的建造能力受到限制。